เผยกรณีศึกษาสายการบินระดับโลก 3 สายการบินที่ประสบภาวะวิกฤตเกือบยุบสายการบิน ต้องขอยื่นเข้ากระบวนการล้มละลายเพื่อหาแหล่งเงินกู้ใหม่ในการฟื้นฟูธุรกิจ ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้นำมาศึกษาเป็นแนวทางการฟื้นฟูของการบินไทยที่จะเร่งสรุปแผนให้ได้ในอีกไม่กี่วันข้างหน้า เริ่มจากสายการบิน เจแปน แอร์ไลน์, ยูไนเต็ด แอร์ไลน์และเดลต้า แอร์ไลน์
เจแปนแอร์ไลน์หรือ JAL ใช้เวลา 14 เดือนหลังจากเข้าแผนฟื้นฟูออกจากกฏหมายล้มละลาย
JAL ได้ยื่นขอคุ้มครองการล้มละลายในเดือนมกราคม 2010 ภายใต้กฎหมายการฟื้นฟูกิจการซึ่งคล้ายกับบทบัญญัติที่ 11 หรือ Chapter 11 ของสหรัฐอเมริกา นับเป็นเป็นหนึ่งในความล้มเหลวขององค์กรที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ญี่ปุ่น เป็นสายการบินใหญ่ที่สุดในเอเชียในด้านของการสร้างรายได้
สายการบินแห่งนี้เคยเป็นสัญญลักษณ์ของแรงบันดาลใจระหว่างประเทศของชาวญี่ปปุ่น ในฐานะ Japan Inc แต่ต้องเผชิญกับเงินทุนที่หมดลง ต้นทุนราคาน้ำมันสูงขึ้นสวนทางกับจำนวนผู้โดยสารลดลง
ด้วยหนี้สินมากกว่า 25,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยเป้าหมายของการฟื้นฟูคือลดจำนวนพนักงานลง 15,700 คน ลดลงถึงกว่า 30% ของจำนวนพนักงานทั้งหมด ลดเส้นทางที่ไม่ทำกำไรลงและพยายามอยู่รอดจากต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผันผวน
แผนฟื้นฟูของ JAL เพื่อแลกกับเงินกู้จำนวนประมาณ 11,000 ล้านดอลลาร์ ภายใต้โครงสร้างการบริหารของคณะกรรมการชุดใหม่และทีมบริหารใหม่
เหตุผลของความล้มเหลวของ JAL คือการขาดการกำกับดูแลที่ดีและไม่สามารถรับมือกับช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงได้
JAL ได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาลถึง 4 ครั้งในรอบ 10 ปี เครื่องบินรุ่นใหม่ได้เข้ามาทดแทนรุ่นเก่าที่ประหยัดน้ำมันมากกว่า และต้องเผชิญกับการตัดสินใจที่ยากลำบากเกี่ยวกับเงินทุนต่างประเทศและพันธมิตร
ในช่วงของการยื่นล้มละลายนั้น นักวิเคราะห์หลายราย มองไม่เห็นความชัดเจนว่า JAL จะสร้างการเติบโตทางธุรกิจได้อย่างไร รวมทั้งการสร้างกำไรเส้นทางการบินในและต่างประเทศ
ราคาหุ้นลดลงมากกว่า 90% ในในระยะหนึ่งเดือนลดจากหุ้นละ 5 เยน เหลือ 3 เยน และในที่สุดถูกเพิกถอนออกจากตลาดหลักทรัพย์ของญี่ปุ่น มูลค่าหุ้นเหลือเพียง 150 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเครื่องบินโบอิ้ง 1 ลำยังมีมูลค่ามากกว่า
พันธบัตรที่จะครบไถ่ถอนในปี 2013 มีราคาเพียง 27.8 เซ็นต์ (ดอลลาร์) จาก 70 เซ็นต์ในช่วงเดือนก่อนหน้า
ในวันที่ศาลโตเกียวได้อนุญาตแผนฟื้นฟู JAL ต้องชำระหนี้รวม 4,480 ล้านดอลลาร์ แต่ได้เงินกู้ยืมใหม่ 3,150 ล้านดอลลาร์จากธนาคารเจ้าหนี้รายใหญ่ 11 แห่ง เป็นธนาคารของรัฐ 2 แห่งและเอกชน 9 แห่ง
JAL ยังได้เงินลงทุนอีก 156.79 ล้านดอลลาร์ จากบริษัทเอกชน 8 แห่ง ซึ่งผู้บริหารคนใหม่ “คาซูโอะ อินาโมริ” ประธานกรรมการ JAL ผู้ก่อตั้งบริษัทเคียวเซร่า ที่ได้รับมอบหมายจากรัฐให้มาบริการการฟื้นฟูและเป็นหนึ่งในผู้เติมเงินทุนใหม่ ระบุว่า มีเงินทุนใหม่เพียงพอและยังไม่มีแผนการจัดหาเงินทุนเพิ่มเติมในตอนนี้
การฟื้นฟูลดพนักงานลง ลดเส้นทางบินภายในประเทศและต่างประเทศที่ขาดทุนมหาศาล และหยุดเที่ยวบินขนส่งสินค้า
การดำเนินการดังกล่าวพลิกสถานการณ์ให้ JAL กลับมามีสถานะกำไรถึง 1,960 ล้านดอลลลาร์ ในช่วง 9 เดือนแรก ของปีงบประมาณ 2010 ซึ่งเริ่มในเดือนเมษายน
หลังจากการยื่นเรื่องการป้องกันการล้มละลายกับศาลเขตโตเกียวในเดือนมกราคม 2010 ตลาดหลักทรัพย์โตเกียวจึงเพิกถอนหุ้น JAL ในเดือนถัดไป
JAL ตั้งเป้าหมายที่จะกลับไปจดทะเบียนในตลาดในปลายปี 2012 แต่ผู้ให้บริการที่มีปัญหาอาจยังคงมีความปั่นป่วนเนื่องจากต้นทุนเชื้อเพลิงพุ่งสูงขึ้นและการจราจรลดลงอย่างมากจากเหตุการณ์แผ่นดินไหวจากสึนามิ เมื่อวันที่ 11 มีนาคม
“จากจุดเริ่มต้นใหม่นี้ JAL จะรวมตัวกันเป็นหนึ่งในขณะที่เราทำงานเพื่อสร้างธุรกิจขึ้นใหม่” บริษัท ในโตเกียวกล่าวในแถลงการณ์หลังจากการเป็นอิสระจากการเข้าสู่การฟื้นฟูที่เจ็บปวดในช่วงกว่า 14 เดือน
ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ ใช้เวลากว่า 3 ปีฟื้นฟูสำเร็จ
สายการบินยูไนเด็ด แอร์ไลน์ (United Airlines) หนึ่งในสมาชิก Star Alliance ใช้เวลาในการฟื้นฟูกิจการบนความเจ็บปวดกับการยื่นล้มละลายในบทบัญญัติที่ 11 หรือ Chapter 11 ตามกฏหมายของสหรัฐ ก่อนประสบความสำเร็จได้ด้วยเวลา 1,150 วัน หรือ 3 ปีกว่า ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2006
จากผลพวงของการขาดทุนถึง 2,140 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2001 จากรายได้ 16,140 ล้านดอลลาร์ เนื่องจากเศรษฐกิจอยู่ในช่วงขาลง กลยุทธ์ทางธุรกิจที่มีข้อบกพร่อง และผลกระทบจากโจรก่อการร้าย ได้ยื่นขอการการรับประกันเงินกู้จำนวน 1,500 ล้านดอลล่าร์จากทางการสหรัฐแต่ได้รับการปฏิเสธ และโดนปฏิเสธจากแหล่งเงินกู้อื่นๆ
จึงยื่นล้มละลายเข้าแผนฟื้นฟูตาม Chapter 11 เมื่อวันที่ 9 เมษายน 2002 กับแผนการลดต้นทุนการดำเนินการคือลดจำนวนพนักงานลง 30% จาก 83,000 คนเหลือ 58,000 คน ลดจำนวนฝูงบินลง 20% เหลือ เครื่องบิน 460 ลำ และลดต้นทุนการบริหารลง 20% ที่ 7.5 เซ็นต์ต่อที่นั่งต่อไมล์ ไม่รวมต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง
ต้นทุนค่าแรงสามารถประหยัดได้มากกว่า 3,000 ล้านดอลล่าร์สหรัฐต่อปี หลังจากลดเงินเดือน ลดผลประโยชน์ด้านบำนาญลง และลดเที่ยวบินภายในประเทศลงหลายสิบเที่ยวบิน
บางสิ่งได้ถูกเพิ่มขึ้น รวมถึงการเพิ่มเส้นทางบินระหว่างประเทศ การบริการการเที่ยวบินที่ตรงเวลา การเพิ่มการขายที่นั่งโดยสารเพิ่มขึ้น และการบริการอาหารบนเครื่องเป็นบริการเก็บเงินทั้งหมดไม่ฟรีอีกต่อไป
ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ ได้ขยายผลิตภัณฑ์ออกไปเพื่อให้มีค่าโดยสารที่หลากหลาย โดยจัดตั้งสายการบินต้นทุนต่ำ Ted เจาะกลุ่มลูกค้านักเดินทางเพื่อการพักผ่อน และเพิ่มการบริการสำหรับที่นั่งในชั้น Economy Plus ที่สามารถวางขาได้กว้างขึ้นอีกนิดสำหรับผู้โดยสารที่ยินดีจ่ายค่าโดยสารเพิ่ม และบริการพรีเมี่ยมที่เรียกว่า p.s. สำหรับเที่ยวบินระหว่างนิวยอร์กและแคลิฟอร์เนีย ซึ่งมีเครื่องเล่นดีวีดีและเครื่องดื่มพิเศษบริการเพิ่มเติม
ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ มีวิธีการที่หลากหลายเพื่อสร้างรายได้ ทำให้ค่อนข้างได้เปรียบกับอุตสาหกรรมการบินที่มีแนวโน้มขายที่นั่งโดยสารราคาถูกลง ดีกว่าอัตราค่าโดยสารที่ยังคงใกล้เคียงกับในระดับช่วงปี 1990
“จอห์น ทากย์” รองประธานบริหาร ของ ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ ระบุว่า Ted และ p.s. ได้แสดงตัวเลขกำไรสู่ระดับสองหลัก การจ่ายเงินจากกลยุทธ์ที่ใช้เครือข่ายเส้นทางส่วนใหญ่ที่ไร้คู่แข่ง ผู้โดยสารเริ่มชื่นชมยูไนเต็ด แอร์ไลน์มีความแตกต่าง เขากล่าวด้วยว่า ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ไม่ใช่ทุกสิ่งทุกอย่างสำหรับทุกคน เมื่อคุณมีโครงสร้างเส้นทางบินต่างประเทศ คุณจะไม่เลือกตลาดเดียวหรือโครงสร้างผลิตภัณฑ์เดียว
ธนาคารชั้นนำหลายแห่งให้คะแนนความเชื่อมั่นต่อแนวโน้มของ ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ หลังจากการเข้าขบวนการล้มละลายโดยมี ธนาคาร J.P. Morgan Chase และ Citigroup เป็นผู้นำในการจัดหาแพ็กเก็จเงินทุน
ดังนั้นจึงมีนักลงทุนจำนวนมากเข้าแถวเพื่อทดลองลงทุนหุ้นใหม่ของ ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ ซึ่งเริ่มทำการซื้อขายกัน ซึ่งก่อนหน้าหนึ่งวันทาง ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ได้ฉลองกันอย่างเงียบๆ ถึงการออกจากแผนล้มละลาย Chapter 11 กับการเป็นสายการบินที่บริหารต้นทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพและผ่านความเจ็บปวดจากการฟื้นฟูมาแล้ว
“พีท แม็คโดนัล” ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการ ของ ยูไนเต็ด แอร์ไลน์ กล่าวในวันนั้นว่า พวกเราได้เริ่มต้นกันใหม่และกล่าวขอบคุณพนักงานที่ร่วมกันต่อสู้ที่สนามบินโอ’แฮร์ เมืองชิคาโก ซึ่งถือว่าเป็นบ้านของสายการบินแห่งนี้
ล่าสุด ปี 2019 ยูไนเต็ด แอร์ไลน์มีผลการดำเนินการกับรายได้รวม 43,259 ล้านดอลลาร์ กำไรสุทธิ 3,009 ล้านดอลลาร์ มีฝูงบินจำนวน 790 ลำ จากสองผู้ผลิตคือ โบอิ้ง และแอร์บัส มีพนักงานจำนวน 96,000 คน
เดลต้า แอร์ไลน์ใช้เวลา 18 เดือน
ศาลล้มละลายของสหรัฐอเมริกา ได้มีคำสั่งให้สายการบินเดลต้าแอร์ไลน์ออกจากกระบวนการล้มละลายตามกฏหมายบทบัญญัติที่ 11 หรือ Chapter 11 ในวันที่ 30 เมษายน ปี 2007 นับเป็นเวลาปีครึ่งภายหลังจากการยื่นเข้ากระบวนการดังกล่าวเพื่อทำการฟื้นฟูธุรกิจการบินที่ประสบปัญหาจนบริหารต่อไม่ได้
เดลต้าแอร์ไลน์ เป็นสายการบินยักษ์ใหญ่อันดับ 3 ของสหรัฐในช่วงเวลานั้นและเป็นหนึ่งในบริษัทขนาดใหญ่ที่ขอยื่นล้มละลายเป็นประวัติศาสตร์ของสหรัฐ ที่สามารถฟื้นฟูธุรกิจได้และถูกปลดออกจาก Chapter 11
“เจอรัลด์ กรินสไตน์” ซีอีโอ ของเดลต้า ระบุในช่วงเวลานั้นว่า “ในที่สุดเราเป็นอิสระ ผมรู้สึกมีความสุขมาก”
เดลต้าแอร์ไลน์ได้แจ้งเกิดอีกครั้ง ในขณะที่อุตสาหกรรมการบินในสหรัฐกำลังฟื้นฟูอย่างช้าๆ เนื่องจากความต้องการหรือดีมานด์อ่อนตัวลง
ในสหรัฐมีสายการบินจำนวนมาก รวมถึงสายการบิน Southwest และ JetBlue Airways บ่นกันว่าการจองตั๋วโดยสารที่ซบเซาก่อนฤดูการท่องเที่ยวในช่วงซัมเมอร์
แต่ เดลต้าแอร์ไลน์ เชื่อว่าการขยายตัวสู่ตลาดต่างประเทศจะสร้างผลกำไรที่ดีกว่า และต้นทุนที่ต่ำลงจะช่วยธุรกิจให้อยู่ได้ในช่วงขาลง มีการคาดการณ์กำไรก่อนหักภาษีสำหรับรายการพิเศษของ 816 ล้านดอลลาร์ในปีนี้หลังจากที่ขาดทุน 452 ล้านดอลลาร์ในปี 2549
นับตั้งแต่ยื่นเข้า Chapter 11 ในเดือนกันยายน 2005 เดลต้าได้ลดค่าใช้จ่ายต้นทุนพนักงานลงประมาณ 1,000 ล้านดอลลาร์ ทั้งจากลดเงินเดือนของนักบินและปลดคนออก 9,000 คนหรือ 17% จากพนักงานทั้งหมด 52,000 คน
การลดจำนวนเที่ยวบินในเส้นทางบินบินภายในประเทศสหรัฐที่มีการแข่งขันสูง และเพิ่มการให้บริการตลาดในทวีปลาตินอเมริกาและตะวันออกกลางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนฟื้นฟู 3,000 ล้านดอลลาร์
เดลต้า แอร์ไลน์ถูกผลักเข้าสู่ภาวะล้มละลายหลังจากที่เพิ่มหนี้เกือบถึง 19,000 ล้านดอลลาร์และมีการขาดทุนถึง 7,500 ล้านดอลลาร์ในปี 2001-2005 ท่ามกลางต้นทุนที่สูงและการแข่งขันขายตั๋วโดยสารราคาถูก
ในฐานะเป็นส่วนหนึ่งจากการล้มละลาย เดลต้าแอร์ไลน์ได้ วางแผนที่จะออกหุ้นใหม่ให้กับเจ้าหนี้ มีแผนจะนำหุ้นดังกล่าวเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์นิวยอร์กในวันที่ 3 พฤษภาคมภายใต้ชื่อ “DAL” หุ้นเดิมของเดลต้าแอร์ไลน์ถูกยกเลิกไปจึงไร้ค่า
ในช่วงนั้น เดลต้าแอร์ไลน์ คาดว่าจะหุ้นใหม่มีมูลค่าตลาดประมาณ 10,000 ล้านดอลลาร์ ซึ่งจะทำให้ขึ้นเป็นอันดับสอง สหรัฐฯ ในด้านการมีมูลค่าในตลาดสุดรองจาก Southwest Airline
หนึ่งในการตัดสินใจครั้งสำคัญ ครั้งแรกที่เดลต้าจะต้องทำหลังจากถูกปลดออกจากการล้มละลายคือการเลือก ซีอีโอ คนใหม่
“กรินสไตน์”วัย 74 ปี ในขณะนั้นได้วางแผนที่จะเกษียณหลังประสบความสำเร็จ เขาแนะนำอย่างแรงให้เลือกผู้บริหารจากภายในองค์กรขึ้นมา
