- สิ้นปี 64 นี้ คลอด ”ตั๋วร่วม”-พ.ร.บ.กรมขนส่งทางราง” ช่วยคุมค่าโดยสารรถบริการสาธารณะทั้งระบบให้ถูกลง
- ยกเลิกค่าแรกเข้า ซึ่งเรียกเก็บเฉลี่ยเที่ยวละ 14-16 บาทได้ทันที ทำให้ค่าบริการลดลงได้เลย 30%
นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม เปิดเผยถึงกรณีที่มีข้อร้องเรียนว่า ราคาค่าบริการขนส่งในระบบรางโดยเฉพาะรถไฟฟ้าที่ให้บริการในปัจจุบันมีราคาที่สูงเกินไปและส่งผลต่อปัญหาค่าครองชีพซึ่งในกรณีดังกล่าวทางกระทรวงคมนาคม ไม่ได้นิ่งนอนใจแต่ยังไม่สามารถเข้าไปควบคุมราคาค่าโดยสารได้ทั้งๆที่เป็นหน่วยงานที่กำกับดูแลการคมนาคมขนส่งทุกระบบ เนื่องจากยังมีปัญหาทางด้านกฎหมาย อย่างไรก็ตามกระทรวงจึงมีความตั้งใจที่จะดำเนินการนโยบายที่จะเข้าไปคุมราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ให้บริการในปัจจุบัน และ โครงข่ายรถไฟฟ้าที่จะเกิดขึ้นใหม่ในอนาคตให้เกิดความเป็นธรรมกับผู้โดยสารมากที่สุด บนพื้นฐานราคาค่าโดยสารที่ใช้บริการจริงตามระยะทางหรือเฉลี่ยที่ 14-45 บาทต่อคนต่อเที่ยว
.ตั๋วร่วมเกิด-ตัดปัญหาค่าแรกเข้าทำรถไฟฟ้าแพง
สำหรับแนวทางที่จะสามารถคุมราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกระบบได้นั้น คือการนำ ระบบตั๋วร่วม เข้ามาใช้กับการบริการขนส่งสาธารณะในทุกประเภท ซึ่งตามกรอบระยะเวลาการใช้ตั๋วร่วมจะเริ่มขึ้นจริงภายในสิ้นปี 64 นี้แน่นอน ในเบื้องต้นตั๋วร่วมจะใช้กับระบบรถไฟฟ้าที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบันภายใต้การกำกับของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.),การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิ้งก์ ก่อน และในอนาคตจะนำระบบตั๋วร่วม มาใช้ในระบบการขนส่งโลจิสติกส์ทั้งหมด
ส่วนกรณีที่มีคนเรียกร้องเรียนผ่านองค์กรผู้บริโภคต่างๆ ว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ให้บริการในปัจจุบันมีราคาแพงนั้น กระทรวงคมนาคมจะเข้าไปมีบทบาทอย่างไรได้บ้าง ในเรื่องนี้ต้องเข้าใจว่า สาเหตุเนื่องมาจากปัจจุบันรถไฟฟ้าที่ให้บริการ มีหลายระบบ หลายสัมปทานผู้ให้บริการ เมื่อผู้โดยสารเดินทางและมีการต่อรถไฟฟ้าระหว่างระบบ ผู้โดยสารจะเสียค่าแรกเข้าระบบที่14-16 บาท แต่หากเมื่อนำระบบตั๋วร่วมมาใช้ภายในสิ้นปี 64 นี้ ปัญหาเรื่องค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าจะหมดไปทันที การเชื่อมต่อระหว่างระบบจะไม่คิดค่าแรกเข้า นั่นหมายถึงค่าโดยสารระบบรางจะถูกลงกว่าปัจจุบันทันที เนื่องจากการเชื่อมต่อระหว่างระบบจะไม่คิดค่าแรกเข้า ทำให้ค่าโดยสารระบบรางจะถูกลงกว่าปัจจุบันทันที 30%
.คลอดพ.ร.บ.กรมรางฯคุมค่าโดยสารเป็นธรรมเบ็ดสร็จ
นอกจากนี้ในอนาคตหาก ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ….ของ กรมการขนส่งทางราง(ขร.)ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมายซึ่งคาดว่ากระบวนการต่างๆจะเรียบร้อยและเสนอผ่าน คณะรัฐมนตรี(ครม.) และ สภาผู้แทนราษฎรได้ภายในสิ้นปีนี้ ตอนนั้นกรมการขนส่งทางราง(ขร.)จะมีอำนาจหน้าที่โดยตรงที่จะเข้าไป กำกับ-ดูแลการบริการคมนาคมขนส่งทางรางทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นกำหนดและวางหลักเกณฑ์ กำหนดการคำนวณ ราคาค่าโดยสาร ความถี่ เที่ยววิ่งที่ให้บริการ และจำนวนตู้ที่ให้บริการเหมาะกับจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการ รวมถึงกำกับดูแลสิ่งอำนวยความสะดวกของระบบรางให้เป็นมาตรฐานเดียวกันทั้งระบบ เพื่อให้มีผลบังคับใช้แบบเดียวกัน ซึ่งนั่นก็จะทำให้กรมรางฯสามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้ประโยชน์มากที่สุดและเบ็ดเสร็จ
นายศักดิ์สยาม กล่าวต่อว่า ส่วนระบบรางอื่นๆที่ไม่อยู่ภายใต้การกำกับของกระทรวงคมนาคมนั้น ทางกระทรวงคมนาคมคงไม่สามารถที่จะบังคับในเรื่องของการจัดเก็บค่าโดยสารให้เหมือนกับราคาค่าโดยสารระบบรางที่ให้บริการในกำกับของกระทรวงคมนาคมได้ นอกจากจะมีการเจรจาเป็นรายสัมปทานไป เนื่องจากมีเงื่อนไขของสัญญาสัมปทานกำหนดอยู่ แต่หากในอนาคตมีการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคมนั้น ยืนยันว่า ตนมีนโยบายอย่างชัดเจนว่า ในแต่ละสัญญาสัมปทานที่จะเกิดขึ้นในโครงข่ายระบบรางทั้งหมดหลังจากนี้ หน่วยงานที่กำกับตรงซึ่งเป็นคู่สัญญานั้นๆจะต้องมีการระบุอย่างชัดเจนในสัญญาแนบท้ายหรือข้อเสนอโครงการ Request for Proposal (RFP) ว่า การกำหนดราคาค่าโดยสาร หรือเปลี่ยนแปลงราคาจะต้องผ่านความเห็นชอบจากเจ้าของสัญญา และกระทรวงคมนาคมก่อนที่จะมีการปรับราคาค่าโดยสารและการคำนวณการจัดเก็บค่าโดยสารจะต้องขึ้นอยู่กับ กรมการขนส่งทางราง ซึ่งเป็นผู้กำกับ
.ไม่จำเป็นต้องเร่งขยายสัมปทานบีทีเอส 30ปี
นอกจากนั้นยังได้แสดงความเห็นเกี่ยวกับประเด็นที่หลายฝ่ายจับตามองกรณีที่ กรุงเทพมหานคร(กทม.)มีแนวคิดที่จะขยายสัญญาสัปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเส้นทาง อ่อนนุช-หมอชิต ให้กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (บีทีเอสซี)ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส หลังสัญญาสัมปทานเดิมสิ้นสุดลงในปี 72 ต่อไปอีก 30 ปีเพื่อแลกกับการจัดเก็บค่าโดยสารเฉลี่ยรวมส่วนต่อขยายจาก ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ , หมอชิต-คูคต ในราคาเฉลี่ยที่65นั้น ในเรื่องนี้ตนขอตั้งข้อสังเกตุว่า เส้นทางอ่อนนุช-แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต นั้น ต้องถือว่าไม่ได้เป็นสัญญาสัมปทานเดิม และไม่ได้เป็นสัญญาเดียวกัน หากจะมาบอกว่าเป็นส่วนต่อขยายจากสัญญาเดิมตามความเป็นจริงก็ไม่ใช่ เพราะเป็นคนละสัญญา ดังนั้นทาง กทม.และกระทรวงมหาดไทย(มท.)ต้องดูข้อกฎหมายให้ดีจะมารวมเป็นส่วนต่อขยายจากสัมปทานเดิมไม่ได้
“ในเมื่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วง อ่อนนุช-หมอชิต จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 72 เมื่อหมดสัมปทานทรัพยฺสินก็จะต้องตกเป็นของรัฐทันที ดังนั้นจึงไม่มีความจำเป็นเลยที่ต้องเร่งต่อสัญญาสัมปทาน ในเมื่อเส้นทางช่วงดังกล่าวถือเป็นไข่แดง หากภาครัฐเปิดประกาศเชิญชวนเอกชนให้มาลงทุน ตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 มั่นใจว่าจะมีเอกชนเข้ามาลงทุนและทำรายได้ให้กับรัฐจำนวนมหาศาล เรื่องรถไฟฟ้าสีเขียวทางนายกรัฐมนตรีได้ให้ความสำคัญกับเรื่องราคาค่าโดยสารอย่างมากและเคยสอบถามผม ในเรื่องนี้ ซึ่งได้อธิบายไปว่าการคำนวณหากในส่วนของกระทรวงคมนาคม ที่่ รฟม. ดำเนินการจะคำนวณราคาที่ 1.45 บาทต่อกม. ขณะที่ กทม.คำนวณที่ 3 บาทต่อสถานี ของรฟม. คำนวณต่ำกว่าก็ยังอยู่ได้ ผมบอกท่านว่าแค่ต้องทำตามกฎหมายแค่นั้น”
