ครม.ไฟลุก!หลังคมนาคมค้านมหาดไทยหัวชนฝาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวอีก 30 ปี เก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย เหตุจะหมดสัญญาในอีก 9-10ปีนี้ หากเปรียบเทียบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินปัจจุบันเก็บแค่ 42 บาทตลอดสายระยะทางไกลกว่า อนาคตไม่สามารถลดราคาค่าโเดยสารลงได้หากมีการเชื่อมระบบกับรถไฟฟ้าสายอื่นๆที่จะเกิดเพิ่มขึ้น ส่วนประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนอย่างไรหมดสัญญาใน 9 ปีสมบัติก็ตกเป็นของรัฐอยู่แล้ว
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.)วันนี้(17พ.ย.)ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน กระทรวงมหาดไทยได้มีการเสนอขออนุมัติผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด(มหาชน)หรือ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ออกไปอีก 30 ปีโดยจะมีการขยายระยะเวลาร่วมลงทุนเพิ่มเติมจากเดิมสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602 แลกกับเก็บค่าโดยสารที่ 65บาทตลอดสาย และในส่วนภาระค่าใช้จ่ายที่สำคัญและเกี่ยวข้องของโครงการ โดยผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายในค่าติดตั้งงานระบบ ไฟฟ้า และเครื่องกล (E&M) สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด โดยนับเป็นทุนของโครงการ นอกจากนี้ ผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่กรุงเทพมหานครมีต่อกระทรวงการคลังเป็นจำนวนไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ ขณะที่ ครม. ยังไม่ได้อนุมัติ เนื่องจากยังมีความเห็นแย้ง
ซึ่งจากข้อเสนอในร่างสัญญาดังกล่าว ทางกระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางราง(ขร.)ได้มีการพิจารณาอย่างรอบคอบและข้อเท็จจริงแล้วแล้วจึงขอเสนอความเห็นเพิ่มเติมประกอบการพิจารณาว่า จากคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความงบแห่งชาติ ตาม ม.44 ได้ยกเว้นการหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 62 แต่ไม่ได้ให้ยกเว้นวินัยทางการเงินการคลังขณะเดียวกันทาง กรุงเทพมหานคร(กทม.) และ บีทีเอส ไม่สามารถหาต้นที่มาของการจัดเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสายแลกสัญญาสัมปทานได้ว่ามีที่มาจัดเก็บค่าโดยสารอย่างไร และ มีการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิ (ERR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FRR) รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชนอย่างไร
ส่วนประเด็นการคิดอัตราคำโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ ปรากฎว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโครการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กม.กำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเมื่อมีการเปรียบเทียบกับอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบันกลับพบว่ามีราคาค่าโดยสารที่สูงกว่า ขณะที่มีระยะทางให้บริการถึง 50 กม.แต่เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ดังนั้นทางกระทรวงคมนาคมจึงเห็นว่าการคิดอัตราค่าโดยสารควรที่จะมีความเหมาะสมและเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ และจากการศึกษาพบว่าปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้าจำนวน 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น35 % ของค่าแรงขั้นต่ำ ดังนั้นเมื่อมีการเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารระหว่างการใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบันกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะหมดสัญญาสัมปทานระหว่าง บีทีเอสกับภาครัฐจะหมดลงในอีก 9-10ข้างหน้า จึงไม่มีความจำเป็นที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนอีก 30ปี
เพราะจากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี 62 เป็นฐานในการเปรียบเทียและคำนวณ ทางขนส่งทางรางจึงมีความเห็นว่า ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราดโดยสารลงได้มากกว่า65 บาท ดังนั้น การควบคุมอัตรค่โดยสารไม่เกิน65 บาทตลอดสาย จึงถือเป็นการดำเนินการที่สมควรวิเคราะห์ตันทุนที่แท้จริงป็นหลักและลดหรืองดกรณีการเชื่อมต่อค่าแรกเข้า กำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทางเพื่อลดภาระให้แก่ประชาชนด้วย
นอกจากนั้นในความเห็นจากกรมการขนส่งทางรางยังระบุอีกว่า จากการพิจรณาอัตรค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่า ปัจจุบันสายสีเขียว เปิดให้บริกามาแล้วกว่า20 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,00,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติโควิด) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน65 บาทตลอดสาย ในขณะที่รถไฟฟ้สายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้
ผู้สื่อข่าวรายวานต่อว่า ส่วนประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกขนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามร่างสัญญาร่วมลทุนโครงการรถไฟฟ้าสายเขียวส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดที่กำลังจะตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทาน ใช้ประโชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไป และรวมส่วนต่อขยายที่ 1และส่วนต่อขยายที่2 ทำให้มีสินทรัพย์ดังนี้ คือสินทรัพย์เดิมของรัฐ จำนวน 23.5 กิโลเมตรแรก ,สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม จำนวน 12.75 กิโลมตร (ตากสิน-บางหว้า-อ่อนนุช- แบริ่ง) }สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จำนวน13 กิโลเมตร(แบริ่ง-สมุทรปราการ) และจำนวน 19 กิโลเมตร (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)รวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กิโลเมตร กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี72 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ
(ครงสร้างนโยร ตัวรถ และงนระบบเดิม) จะทำให้เอกชนมีการลกุนเพิ่มเติมในการจัดหางานระบบเดินรถ
สัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ มีเพียงแค่การจัดหาตัวรถและปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณเพื่อใช้ในกรบริการวิ่งเพิ่มเติมและการให้บริกรเท่นั้น ดังนั้น จึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชนจกการขายสัญญาสัมปทาเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญาเพื่อป้องกันมิให้รัฐเยประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริกา
ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้างBTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่1 และส่วนต่อขยายที่2 ไปจนถึงปี85 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงทางสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จะมีผลกระสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนิการต่อสัญญา จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชนตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะแต่เมื่อปรากฎข้อเท็จจริงว่าการดำเนิการเจรจาเพื่อต่อสัญญาสัมปทานสมควรที่จะต้องปฏิบัติตามกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัดเพื่อความโปร่งใส่ในการดำเนินงานตามหลักธรรมาภิบาลและเกิดผลสัมฤทธิ์หรือประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชนเป็นสำคัญ
